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Actualidad
¿Para
qué se inventó el
tren?
Los
comienzos:
En
Europa, durante el siglo XVIII, los
operarios que trabajaban en las minas
utilizaban vagonetas con ruedas para
transportar los productos que extraían
de allí. En una de las tantas largas
jornadas de trabajo, ellos descubrieron
algo novedoso, que las vagonetas cargadas
se desplazaban con mayor facilidad si se
las colocaba sobre un carril elaborado con
rieles de metal. El motivo era, porque de
este modo se reducía la fricción.
El
trayecto que comenzaron a montar con
rieles para hacer circular sobre ellos a
las vagonetas cargadas, llegaba hasta la vía
fluvial más cercana, pudiéndose de esta
manera transportar grandes volúmenes con
mucho menor esfuerzo.
A
principios del siglo XIX, con el inicio de
la Revolución Industrial, se comenzaron a
reclamar formas más eficaces de llevar
las materias primas y componentes hasta
las nuevas fábricas. Asimismo, también
se requería de un medio más eficaz para
trasladar los productos terminados hasta
los lugares de consumo masivo.
Debido
a las exigencias, muchos fueron los que
trabajaron arduamente para dar solución a
la nueva demanda que había surgido, de
mejor calidad de transporte.
Había
por entonces dos principios mecánicos que
eran bien conocidos en la época, es
decir, el guiado de ruedas y el uso de
fuerza motriz. Los mismos fueron
combinados por primera vez por el
ingeniero de minas inglés Richard
Trevithick, quien logró adaptar una máquina
de vapor, que se utilizaba desde
principios del siglo XVIII para bombear
agua, para que tirara de una locomotora.
Este
hecho tuvo lugar el el 24 de febrero de
1804 y para mayores datos, diremos que la
locomotora circuló a una velocidad de 8
Km. por hora arrastrando cinco vagones
cargados con 10 toneladas de acero además
de 70 hombres, sobre una vía de 15 Km. de
longitud perteneciente a la fundición de
Pen-y-Darren, en el sur de Gales.
Construcción
de las vías
Durante
dos décadas se desarrollaron rieles de
hierro fundido suficientemente rígidos
como para poder soportar el peso de una
locomotora de vapor. Luego de haberse dado
este paso fundamental, se procedió a
colocar una locomotora de vapor sobre dos
o más ejes con las ruedas unidas mediante
bielas. De esta manera era posible para la
locomotora arrastrar muchos vagones sin
mayores problemas.
La
primera vía férrea pública que existió
fue Stockton-Darlington, en el noreste de
Inglaterra. La misma se inauguró en 1825,
y la obra fue dirigida por George
Stephenson. Esta vía se utilizó
inicialmente para transportar solamente
cargas. Aunque los trenes de aquella vía
no eran arrastrado solo por locomotoras,
ya que en ciertas circunstancias, también
se utilizaban caballos para tal fin.
La
primera vía férrea pública para el
transporte de pasajeros y de carga
arrastrados exclusivamente por locomotoras
de vapor, fue la de Liverpool-Manchester,
inaugurada en 1830. La misma también fue
dirigida por George Stephenson, pero esta
vez contó con ayuda de su hijo Robert
Stephenson.
El
éxito rotundo alcanzado por la línea
Liverpool-Manchester transformó por
completo el concepto de las vías férreas,
hecho que alcanzó a hacer eco también
fuera de Gran Bretaña. Un proyecto que
inicialmente se creía un modo más eficaz
para cubrir recorridos cortos, beneficioso
sobre todo para la minería, se
consideraba ahora capaz de revolucionar el
transporte de largo recorrido, tanto de
pasajeros como de productos comerciales.
Primero
se pensó dar libertad de tránsito
Inicialmente
se barajó la posibilidad de que
cualquiera que lo deseare, tras pagar el
respectivo peaje, podría poner un
tren sobre las vías férreas, igual a
como era usual con los barcos en los
canales. Pero el enorme tráfico entre
Liverpool y Manchester enseguida demostró
que el uso de una vía fija debía
controlarse desde una central y que era
extremadamente necesario mantener una
distancia entre los trenes, para lo cual
debería diseñarse algún sistema de señalización.
Las
primeras señales mecánicas que fueron
instaladas a lo largo de la vía surgieron
en 1830. Desde mediados de esa década con
mucha rapidez se desarrolló en Gran Bretaña
y parte de Europa la construcción de vías
férreas entre ciudades.
Cabe
acotar, que los ferrocarriles ingleses
fueron construidos exclusivamente por
empresas privadas, siendo mínima la
intervención del gobierno. Sin embargo en
Europa continental por lo general la
fabricación era controlada y medida, y en
ocasiones fue realizada por los gobiernos
nacionales o estatales.
Así
se estableció en el resto de Europa la
idea del ferrocarril como empresa pública,
por lo que el gobierno asumía el
compromiso de financiar las obras.
Tras este envión inicial, los
viajes en tren se hicieron populares
rápidamente.
En
E.E.U.U. comenzó así
En
Estados Unidos el desarrollo del
ferrocarril comenzó a tomar mayor fuerza
basándose en el deseo de llegar al
interior del país desde las ciudades de
la costa este, fundadas por los primeros
colonos británicos. El primer tren
ferroviario de vapor para pasajeros fue
inaugurado en 1830, en Charleston,
Carolina del Sur. Luego la construcción
de vías férreas se propagó rápidamente
desde Quebec, en Canadá, hasta el Golfo
de México.
Al
cabo de pocos años, los ferrocarriles habían
convencido a los comerciantes de su
superioridad sobre los canales, no sólo
por velocidad y por ser más directos,
sino porque funcionaban con cualquier
clima, mientras que las vías de agua podían
congelarse en invierno y descender a
niveles no aptos para la navegación
durante el verano. En 1850 el continente
tenía ya 14.500 Km. de vías férreas. En
la década siguiente un número cada vez
mayor de empresas privadas construyó más
vías férreas que en el resto del mundo,
con lo que el total de Estados Unidos pasó
a más de 48.300 Km.
Veamos
ahora acerca de la línea ferroviaria más
larga del mundo
Perry McDonough Collins, era un banquero americano y agente de bolsa, él fue el primero en proponer la construcción de un trayecto ferroviario que cubra un itinerario "Transiberiano". Esto aconteció en el año 1857, pero su inquietud fue aceptada. Igual suerte corrió la oferta del Conde Muravyev Amurski, y otra de un ingeniero inglés llamado Dull. Tampoco fue aceptada la propuesta de tres ingleses llamados Morrison, Sleigh y Horn.
Luego de 33 años, más precisamente el 24 de febrero de 1891, es declarada la conformidad para empezar la construcción. El Zar Nicolás fue quien excavó el primer pozo en Vladivostok el 31 de mayo de 1891.
La realización de la obra no fue para nada fácil, básicamente por los escarpados acantilados que había junto al Baikal. Además, existía un tremendo acoso por parte de los bandidos presidiarios que se cebaban en las cuadrillas de la obra, ya desvastadas por la plaga bubónica. La tasa de homicidios entre los obreros fue muy alta y los tigres de Manchuria acechaban el último tramo de la línea, entre Jabarovsk y Vladivostok.
El itinerario del tren Transiberiano, se inicia en San Petersburgo, y tras recorrer siete mil kilómetros de vías férreas, en las cuales hay unas mil estaciones, llega a Vladivostk
Con la construcción del Transiberiano, el zarismo daba un gran paso a la modernidad. En 1891, el joven príncipe Zarevicht Nicolás, había sido nombrado presidente del comité encargado de realizar el Transiberiano, luego recibió esa distinción Nicolás II.
El objetivo era conseguir atravesar toda Siberia y unir la Rusia europea a la Rusia asiática y el propio océano Atlántico en la costa de Asia.
En 1895, Nicolás II ordenó iniciar la obra, la cual concluyó tras 11 años de ardua labor, es decir, en 1906.
No
fue nada fácil
Los obstáculos que se debieron sortear fueron muchos y de la más variada clase. Por ejemplo, había que transportar hasta la zona de trabajo a los miles de obreros que debían tomar su posición a lo largo del trayecto donde debían instalar las vías. Para ello, se construyeron vagones de dos pisos. Además, fueron utilizados barcos que navegaban las vías fluviales, trineos y también llegaban hasta el lugar a pie, valiéndose de esquíes.
Un factor que afectó enormemente a los obreros fue el desconocimiento del clima, el cual era en algunos tramos del trayecto, prácticamente intolerable, causando cientos de muertes y exponiendo a los operarios a dificultades imprevistas y de todo tipo.
Existió además una valla bastante difícil de sortear, nos referimos al paso del lago Baikal, el cual cuenta con una enorme extensión de agua rodeada de colinas rocosas. El mismo se encontraba justo en el centro de la línea que debían tender.
Pensaron solucionar este inconveniente construyendo un puente sobre el lago, pero ello era dificilísimo, pues hay que tener en cuenta también que la superficie del lago quedaba helada durante gran parte del año.
Ante la ausencia de una solución más práctica, se decidió rodear el lago. De todos modos, las dificultades que hubo que sortear para dar ese paso fueron muchas. Por ejemplo, fue necesario perforar la roca en muchos lugares. Cavar los 33 túneles que fueron requeridos llevó 6 años de intensa labor.
Acerca
del tren Transiberiano en la
actualidad
El tren Transiberiano, que en la actualidad se llama Rossiya, cuando llega a Luenga, que queda a 6.531 Km. desde el inicio del recorrido, circula por la línea del ferrocarril Amur, cuya construcción se inició en 1908, inaugurándose en 1916.
Este tramo se hizo con la intención de afianzar un trayecto hasta Vladivostok a través del territorio ruso, reemplazando al ferrocarril de la China oriental, de propiedad rusa, que originalmente conectaba Vladivostok con el "Transiberiano".
Las instrucciones del zar fueron que el ferrocarril se ciñera a la frontera, pero que de ningún modo llegara al alcance de la artillería china. La mayor parte de la línea Amur está construida sobre un suelo permanentemente helado. Ya en Jabarovsk, el paisaje es agreste y de alta montaña. A partir de Jabarovsk, el Rossiya se dirige hacia el sur a través de un terreno llano y pantanoso, cuando quedan 766 kilómetros para llegar a Vladivostok. En la mayor parte de este trayecto de doble vía hay montañas a la izquierda, mientras que a la derecha está el ancho río Ussuri y la frontera china.
Este que hemos presentado es el tren Transiberiano, pero debido a la gran cantidad de obstáculos que hay que sortear en el camino, solo los más fuertes o aventureros completan el total del recorrido.
Es más, debido a las duras condiciones climáticas y demás contratiempos a los que el viajero se expone al emprender ese viaje, no fueron muchos los boletos vendidos cuando se inauguró este trayecto, y lo mismo aconteció en años posteriores. Por eso uno se pregunta ¿Si prácticamente nadie se aventuraba a completar ese recorrido, para qué entonces fue construido este trayecto, en el que se invirtió tanto dinero y por su causa perdieron la vida decenas de miles de personas?.
La
respuesta es esta
La respuesta la hallamos unos años más tarde, más precisamente cuando estalla la segunda guerra mundial. En ese entonces, todos los caminos en las repúblicas rusas estaban cerrados por orden de Stalin, para que nadie huya. Sin embargo, este trayecto ferroviario inhóspito, permanecía activo, pues ¿a quién se le ocurriría ir a pasear por la helada Siberia?.
De esta manera, la “Yeshiva” (academia de estudios de Torá) llamada Mir, que se encontraba en los territorios dominados por Stalin, y en la cual estudiaban 400 alumnos, pudo salvarse. Todos los estudiantes y sus maestros viajaron a Shangai, y allí pudieron continuar su estudio de la Torá. Este fue el motivo por el cual el Eterno puso en la mente del Zar ruso la construcción de esta vía ferroviaria.
Esto es exactamente lo que dijeron nuestros sabios: “Di-s primero crea el remedio, y luego la enfermedad”.
Pero veamos algo sorprendente que corroborará aun más este refrán que hemos trascripto.
En toda China había solamente diez familias judías. Entre las mismas, había un hombre multimillonario. Este sujeto, un día dijo: “¿Qué saldrá de todo el dinero que poseo?”.
En ese momento decidió construir un edificio gigantesco para la congregación, en el que ordenó sean dispuestas habitaciones para huéspedes, salas de estudio, y una imponente sinagoga.
En la sinagoga oraban solo diez familias, por eso todos le preguntaban ¿Qué necesidad había de construir semejante edificio que no puede ser aprovechado?.
La respuesta a estas personas llegó directamente del Cielo. Pues cuando vinieron todos los 400 alumnos de la Yeshivá
“Mir”, les ofrecieron el lugar, y pudieron instalarse sin pérdida de tiempo.
Antes de eso, mientras los jóvenes huían de la guerra sin saber exactamente a donde, pero todos juntos, con el fin de proseguir sus estudios de Torá ¿quién podía imaginar que iban a encontrar una construcción gigantesca que se adapte a las necesidades de una gran academia de estudios como la que necesitaban?.
(Emet Haiejidá 231)
Conclusión
Por eso debemos copiar el ejemplo de esta gente, tanto de este hombre que tuvo una notable fe y construyó para los demás en honor a Di-s, como el de estos jóvenes, quienes permanecieron juntos y unidos, apegados a sus maestros hasta las últimas consecuencias.
R’ David ben Israel Ver
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