En Europa,
durante el siglo XVIII, los operarios que trabajaban en
las minas utilizaban vagonetas con ruedas para transportar
los productos que extraían
de allí. En una de las tantas largas jornadas de trabajo,
ellos descubrieron algo novedoso, que las vagonetas cargadas
se desplazaban con mayor facilidad si se las colocaba sobre
un carril elaborado con rieles de metal. El motivo era,
porque de este modo se reducía la fricción.
El trayecto que
comenzaron a montar con rieles para hacer circular sobre
ellos a las vagonetas cargadas, llegaba hasta la vía fluvial
más cercana, pudiéndose de esta manera transportar grandes
volúmenes con mucho menor esfuerzo.
A principios
del siglo XIX, con el inicio de la Revolución Industrial,
se comenzaron a reclamar formas más eficaces de llevar las
materias primas y componentes hasta las nuevas fábricas.
Asimismo, también se requería de un medio más eficaz para
trasladar los productos terminados hasta los lugares de
consumo masivo.
Debido a las
exigencias, muchos fueron los que trabajaron arduamente
para dar solución a la nueva demanda que había surgido,
de mejor calidad de transporte.
Había por entonces
dos principios mecánicos que eran bien conocidos en la época,
es decir, el guiado de ruedas y el uso de fuerza motriz.
Los mismos fueron combinados por primera vez por el ingeniero
de minas inglés Richard Trevithick, quien logró adaptar
una máquina de vapor, que se utilizaba desde principios
del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una
locomotora.
Este hecho tuvo
lugar el el 24 de febrero de 1804 y para mayores datos,
diremos que la locomotora circuló a una velocidad de 8 Km.
por hora arrastrando cinco vagones cargados con 10 toneladas
de acero además de 70 hombres, sobre una vía de 15 Km. de
longitud perteneciente a la fundición de Pen-y-Darren, en
el sur de Gales.
Construcción
de las vías
Durante dos décadas
se desarrollaron rieles de hierro fundido suficientemente
rígidos como para poder soportar el peso de una locomotora
de vapor. Luego de haberse dado este paso fundamental, se
procedió a colocar una locomotora de vapor sobre dos o más
ejes con las ruedas unidas mediante bielas. De esta manera
era posible para la locomotora arrastrar muchos vagones
sin mayores problemas.
La primera vía
férrea pública que existió fue Stockton-Darlington, en el
noreste de Inglaterra. La misma se inauguró en 1825, y la
obra fue dirigida por George Stephenson. Esta vía se utilizó
inicialmente para transportar solamente cargas. Aunque los
trenes de aquella vía no eran arrastrado solo por locomotoras,
ya que en ciertas circunstancias, también se utilizaban
caballos para tal fin.
La primera vía
férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga
arrastrados exclusivamente por locomotoras de vapor, fue
la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. La misma
también fue dirigida por George Stephenson, pero esta vez
contó con ayuda de su hijo Robert Stephenson.
El éxito rotundo
alcanzado por la línea Liverpool-Manchester transformó por
completo el concepto de las vías férreas, hecho que alcanzó
a hacer eco también fuera de Gran Bretaña. Un proyecto que
inicialmente se creía un modo más eficaz para cubrir recorridos
cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba
ahora capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido,
tanto de pasajeros como de productos comerciales.
Primero
se pensó dar libertad de tránsito
Inicialmente
se barajó la posibilidad de que cualquiera que lo deseare,
tras pagar el respectivo peaje, podría poner un tren
sobre las vías férreas, igual a como era usual con los barcos
en los canales. Pero el enorme tráfico entre Liverpool y
Manchester enseguida demostró que el uso de una vía fija
debía controlarse desde una central y que era extremadamente
necesario mantener una distancia entre los trenes, para
lo cual debería diseñarse algún sistema de señalización.
Las primeras
señales mecánicas que fueron instaladas a lo largo de la
vía surgieron en 1830. Desde mediados de esa década con
mucha rapidez se desarrolló en Gran Bretaña y parte de Europa
la construcción de vías férreas entre ciudades.
Cabe acotar,
que los ferrocarriles ingleses fueron construidos exclusivamente
por empresas privadas, siendo mínima la intervención del
gobierno. Sin embargo en Europa continental por lo general
la fabricación era controlada y medida, y en ocasiones fue
realizada por los gobiernos nacionales o estatales.
Así se
estableció en el resto de Europa la idea del ferrocarril
como empresa pública, por lo que el gobierno asumía el compromiso
de financiar las obras. Tras este envión inicial,
los viajes en tren se hicieron populares
rápidamente.
En
E.E.U.U. comenzó así
En Estados Unidos
el desarrollo del ferrocarril comenzó a tomar mayor fuerza
basándose en el deseo de llegar al interior del país desde
las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros
colonos británicos. El primer tren ferroviario de vapor
para pasajeros fue inaugurado en 1830, en Charleston, Carolina
del Sur. Luego la construcción de vías férreas se propagó
rápidamente desde Quebec, en Canadá, hasta el Golfo de México.
Al cabo de pocos
años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes
de su superioridad sobre los canales, no sólo por velocidad
y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier
clima, mientras que las vías de agua podían congelarse en
invierno y descender a niveles no aptos para la navegación
durante el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500
Km. de vías férreas. En la década siguiente un número cada
vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas
que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados
Unidos pasó a más de 48.300 Km.
Veamos
ahora acerca de la línea ferroviaria más larga del mundo
Perry
McDonough Collins, era un banquero americano y agente de
bolsa, él fue el primero en proponer la construcción de
un trayecto ferroviario que cubra un itinerario "Transiberiano".
Esto aconteció en el año 1857, pero su inquietud fue aceptada.
Igual suerte corrió la oferta del Conde Muravyev Amurski,
y otra de un ingeniero inglés llamado Dull. Tampoco fue
aceptada la propuesta de tres ingleses llamados Morrison,
Sleigh y Horn.
Luego de 33 años, más precisamente el 24 de febrero de 1891,
es declarada la conformidad para empezar la construcción.
El Zar Nicolás fue quien excavó el primer pozo en Vladivostok
el 31 de mayo de 1891.
La realización de la obra no fue para nada fácil, básicamente
por los escarpados acantilados que había junto al Baikal.
Además, existía un tremendo acoso por parte de los bandidos
presidiarios que se cebaban en las cuadrillas de la obra,
ya desvastadas por la plaga bubónica. La tasa de homicidios
entre los obreros fue muy alta y los tigres de Manchuria
acechaban el último tramo de la línea, entre Jabarovsk y
Vladivostok.
El itinerario del tren Transiberiano, se inicia en San Petersburgo,
y tras recorrer siete mil kilómetros de vías férreas, en
las cuales hay unas mil estaciones, llega a Vladivostk
Con la construcción del Transiberiano, el zarismo daba un
gran paso a la modernidad. En 1891, el joven príncipe Zarevicht
Nicolás, había sido nombrado presidente del comité encargado
de realizar el Transiberiano, luego recibió esa distinción
Nicolás II.
El objetivo era conseguir atravesar toda Siberia y unir
la Rusia europea a la Rusia asiática y el propio océano
Atlántico en la costa de Asia.
En 1895, Nicolás II ordenó iniciar la obra, la cual concluyó
tras 11 años de ardua labor, es decir, en 1906.
No
fue nada fácil
Los obstáculos que se debieron sortear fueron muchos y de
la más variada clase. Por ejemplo, había que transportar
hasta la zona de trabajo a los miles de obreros que debían
tomar su posición a lo largo del trayecto donde debían instalar
las vías. Para ello, se construyeron vagones de dos pisos.
Además, fueron utilizados barcos que navegaban las vías
fluviales, trineos y también llegaban hasta el lugar a pie,
valiéndose de esquíes.
Un factor que afectó enormemente a los obreros fue el desconocimiento
del clima, el cual era en algunos tramos del trayecto, prácticamente
intolerable, causando cientos de muertes y exponiendo a
los operarios a dificultades imprevistas y de todo tipo.
Existió además una valla bastante difícil de sortear, nos
referimos al paso del lago Baikal, el cual cuenta con una
enorme extensión de agua rodeada de colinas rocosas. El
mismo se encontraba justo en el centro de la línea que debían
tender.
Pensaron solucionar este inconveniente construyendo un puente
sobre el lago, pero ello era dificilísimo, pues hay que
tener en cuenta también que la superficie del lago quedaba
helada durante gran parte del año.
Ante la ausencia de una solución más práctica, se decidió
rodear el lago. De todos modos, las dificultades que hubo
que sortear para dar ese paso fueron muchas. Por ejemplo,
fue necesario perforar la roca en muchos lugares. Cavar
los 33 túneles que fueron requeridos llevó 6 años de intensa
labor.
Acerca
del tren Transiberiano en la actualidad
El tren Transiberiano, que en la actualidad se llama Rossiya,
cuando llega a Luenga, que queda a 6.531 Km. desde el inicio
del recorrido, circula por la línea del ferrocarril Amur,
cuya construcción se inició en 1908, inaugurándose en 1916.
Este tramo se hizo con la intención de afianzar un trayecto
hasta Vladivostok a través del territorio ruso, reemplazando
al ferrocarril de la China oriental, de propiedad rusa,
que originalmente conectaba Vladivostok con el "Transiberiano".
Las instrucciones del zar fueron que el ferrocarril se ciñera
a la frontera, pero que de ningún modo llegara al alcance
de la artillería china. La mayor parte de la línea Amur
está construida sobre un suelo permanentemente helado. Ya
en Jabarovsk, el paisaje es agreste y de alta montaña. A
partir de Jabarovsk, el Rossiya se dirige hacia el sur a
través de un terreno llano y pantanoso, cuando quedan 766
kilómetros para llegar a Vladivostok. En la mayor parte
de este trayecto de doble vía hay montañas a la izquierda,
mientras que a la derecha está el ancho río Ussuri y la
frontera china.
Este que hemos presentado es el tren Transiberiano, pero
debido a la gran cantidad de obstáculos que hay que sortear
en el camino, solo los más fuertes o aventureros completan
el total del recorrido.
Es más, debido a las duras condiciones climáticas y demás
contratiempos a los que el viajero se expone al emprender
ese viaje, no fueron muchos los boletos vendidos cuando
se inauguró este trayecto, y lo mismo aconteció en años
posteriores. Por eso uno se pregunta ¿Si prácticamente nadie
se aventuraba a completar ese recorrido, para qué entonces
fue construido este trayecto, en el que se invirtió tanto
dinero y por su causa perdieron la vida decenas de miles
de personas?.
La
respuesta es esta
La respuesta la hallamos unos años más tarde, más precisamente
cuando estalla la segunda guerra mundial. En ese entonces,
todos los caminos en las repúblicas rusas estaban cerrados
por orden de Stalin, para que nadie huya. Sin embargo, este
trayecto ferroviario inhóspito, permanecía activo, pues
¿a quién se le ocurriría ir a pasear por la helada Siberia?.
De esta manera, la “Yeshiva” (academia de estudios de Torá)
llamada Mir, que se encontraba en los territorios dominados
por Stalin, y en la cual estudiaban 400 alumnos, pudo salvarse.
Todos los estudiantes y sus maestros viajaron a Shangai,
y allí pudieron continuar su estudio de la Torá. Este fue
el motivo por el cual el Eterno puso en la mente del Zar
ruso la construcción de esta vía ferroviaria.
Esto es exactamente lo que dijeron nuestros sabios: “Di-s
primero crea el remedio, y luego la enfermedad”.
Pero veamos algo sorprendente que corroborará aun más este
refrán que hemos trascripto.
En toda China había solamente diez familias judías. Entre
las mismas, había un hombre multimillonario. Este sujeto,
un día dijo: “¿Qué saldrá de todo el dinero que poseo?”.
En ese momento decidió construir un edificio gigantesco
para la congregación, en el que ordenó sean dispuestas habitaciones
para huéspedes, salas de estudio, y una imponente sinagoga.
En la sinagoga oraban solo diez familias, por eso todos
le preguntaban ¿Qué necesidad había de construir semejante
edificio que no puede ser aprovechado?.
La
respuesta a estas personas llegó directamente del Cielo.
Pues cuando vinieron todos los 400 alumnos de la Yeshivá
“Mir”, les ofrecieron el lugar, y pudieron instalarse sin
pérdida de tiempo.
Antes de eso, mientras los jóvenes huían de la guerra sin
saber exactamente a donde, pero todos juntos, con el fin
de proseguir sus estudios de Torá ¿quién podía imaginar
que iban a encontrar una construcción gigantesca que se
adapte a las necesidades de una gran academia de estudios
como la que necesitaban?. (Emet
Haiejidá 231)
Conclusión
Por eso debemos copiar el ejemplo de esta gente, tanto de
este hombre que tuvo una notable fe y construyó para los
demás en honor a Di-s, como el de estos jóvenes, quienes
permanecieron juntos y unidos, apegados a sus maestros hasta
las últimas consecuencias.
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